Mi columna en Invertia de esta semana se titula «Transporte aéreo y cambio de modelo» (pdf), y habla de la necesidad, una vez que la pandemia esté bajo control, de regularizar el transporte aéreo para que se someta a la dinámica del resto de actividades, pague los impuestos que tiene que pagar por el combustible que utiliza, lleve a cabo la transformación hacia fuentes de energía renovables, y se haga responsable de las emisiones que genera.
Utilizando el argumento del número de actividades que hace posible, tales como el turismo, el transporte aéreo vive en un escenario artificialmente subvencionado, y esto ha dado lugar a una industria con un crecimiento desenfrenado en las últimas décadas. Basta ver un mapa en tiempo real de vuelos en el mundo para entender que los humanos volamos muy por encima de nuestras posibilidades.
Durante la pandemia, el descenso de la actividad y la movilidad está provocando que veamos múltiples noticias que apuntan a problemas en esta industria: el concurso de acreedores de Norwegian, las fuertes pérdidas y los despidos en Ryanair o en EasyJet, y los problemas de muchas otras aerolíneas apuntan a una fuerte reconversión del sector: es muy posible que muchas de estas compañías no sobrevivan o se vean obligadas a redimensionarse fuertemente. Se calcula que un 1% de los viajeros provocan la mitad de las emisiones de la industria, y en gran medida coincide con el colectivo de viajeros corporativos que, seguramente, más vaya a reducir su actividad tras una pandemia en la que todos nos hemos convertido en usuarios intensivos de videoconferencias y otros sistemas de comunicación.
Pero la pregunta, en realidad, no es si las aerolíneas van a sobrevivir a la pandemia, sino si van a sobrevivir a la emergencia climática. Ahora, más que nunca, resulta fundamental entender que volver a viajar como viajábamos es insostenible, y que es fundamental forzar a la industria a reconvertirse y a adoptar una actitud responsable. Hablamos de una de las industrias más contaminantes del mundo, y hacerla responsable de sus emisiones es lo mínimo que tendríamos que hacer en una situación de emergencia como la actual.
Pero además, hay que promover cambios más profundos: la aviación eléctrica, en la práctica, no se ha desarrollado más rápidamente en gran medida porque las aerolíneas no tenían ningún problema en seguir quemando queroseno libre de impuestos. Condicionar los rescates de las aerolíneas a su reconversión drástica no es un capricho:es una necesidad. Ahora, la tecnología permite ir progresando en ese sentido mediante aviones propulsados con baterías para pequeños trayectos, y cuando el peso de las baterías se convierte en un problema, mediante pila de combustible alimentada con hidrógeno.
Noruega lleva ya tiempo evaluando las posibilidades de aviones eléctricos de pequeño tamaño, prevé vuelos con pasajeros en 2025, y apunta a la electrificación de todos los vuelos internos en el año 2050. En sus condiciones y con su orografía, la idea tiene mucho sentido: la alternativa a muchos trayectos de avión cortos son horas interminables en carreteras complicadas y con una climatología muchas veces adversa, lo que lleva a que lo fundamental sea replantearse cómo volar, no el dejar de hacerlo. Los verdes alemanes, en cambio, proponen directamente la prohibición de los vuelos internos, para obligar a los ciudadanos a utilizar el tren.
Una nueva forma de entender el transporte aéreo, que sin duda tendrá un impacto en otras industrias, como el turismo. Sin duda, vamos a ver muchos cambios, y es fundamental que entendamos que no son producto de ninguna manía persecutoria: es, simplemente, lo que tenemos que hacer para reducir unas emisiones que se han convertido, tras la pandemia, en nuestro siguiente gran problema. Cuanto antes lo entendamos, menos problemas tendremos a la hora de aceptarlo. Porque, sencillamente, no vamos a tener otra alternativa.
