El anuncio de Sony y Honda de que su alianza para producir vehículos eléctricos será con casi total seguridad una compañía independiente con una marca diferente permite hacerse una idea de la complejidad de la transición hacia la electrificación de un país, Japón, en el que el triunfo arrollador de una industria que llegó a liderar el mundo y a convertirse en ejemplo de toda una filosofía de gestión terminó situando a sus participantes en una zona de confort de la que les está resultando muy complicado salir.
El empeño de la joya de la corona japonesa, Toyota, por mantener su apuesta por la tecnología del motor de combustión por encima de todo ha llevado al país a perder su liderazgo tecnológico, y a Toyota a dejar de ser la compañía más valiosa de la industria. Tras varios años intentando apalancar su potente lobby para retrasar la transición a los vehículos eléctricos en su país y en los Estados Unidos, la compañía anunció primero una alianza con Subaru en 2019 que redundaría en quince nuevos modelos eléctricos en 2025, para finalmente, tras el anuncio del gobierno japonés de prohibir la venta de vehículos de gasoil y gasolina en torno a 2030, anunciar un plan para elevar la cifra a setenta.
La realidad es que cuando las grandes compañías de automoción y treinta gobiernos anunciaron, en noviembre de 2021, un compromiso para abandonar los vehículos de gasolina y diesel en 2035 en sus principales mercados y en 2040 en todo el mundo, Toyota, junto con Volkswagen y Nissan-Renault, se quedaron fuera, y también lo hicieron los gobiernos de los Estados Unidos, China y Japón. La marca japonesa ha seguido durante todo este tiempo empeñada en una estrategia absurda, el uso de hidrógeno, que simplemente no tiene sentido desde el punto de vista energético, y se ha dedicado, a pesar de los accidentes, no solo a seguir proponiendo formas alternativas de adaptar el hidrógeno para ese uso, sino incluso a adaptar motores de combustión para utilizarlo.
Por mucho que el lobby del petróleo intenta colocar sus subproductos en la industria (el 97% del hidrógeno es obtenido a partir de los procesos de refino del petróleo), la evidencia es que el uso de hidrógeno en automoción ligera no tiene ningún sentido, que es más que probable que tampoco lo tenga en camiones y vehículos pesados, y que tan solo se empieza a justificar cuando hablamos de grandes barcos y aviones en vuelos largos. Quemar hidrógeno en un motor es si cabe todavía más absurdo, dado que la combustión es un proceso con una complejidad mecánica infinitamente superior a la del motor eléctrico, con muchísimas más pérdidas de energía en forma de calor, y en el caso del hidrógeno, mucho más inflamable y peligroso que el gasoil o la gasolina. ¿Qué sentido tiene hacer una transición energética para seguir dependiendo del petróleo, quemando un gas que nos obliga a seguir utilizando motores complejísimos con grandes necesidades de mantenimiento, con una eficiencia energética muy inferior, y además, más peligroso?
En enero de 2022, el CEO de Honda afirmó que la estrategia de Toyota con respecto al hidrógeno simplemente no era viable, y se desmarcó de la misma, marcando un punto de ruptura en la industria de la automoción japonesa con respecto a su compañía más poderosa. En la práctica, el empeño de Toyota primero por los vehículos híbridos, después por un fracaso como el Mirai y, hasta hace muy poco, por enrocarse en su zona de confort y en una tecnología, la del motor de explosión, que claramente se ha convertido ya en obsoleta ha terminado haciendo mucho daño a su país, un efecto que en muchos sentidos ha experimentado también Alemania, otra potencia de la automoción tradicional.
Veremos ahora a dónde es capaz de llegar la industria japonesa en sus esfuerzos por incorporarse a la carrera del vehículo eléctrico con retraso, y esperemos, por el bien de todos, que un nuevo «milagro japonés» les lleve pronto a ser competitivos en este ámbito.
