Una investigación publicada en Nature por el Fraunhofer Institute alemán termina de matar las expectativas para el uso del hidrógeno en automoción, demostrando que la ventana de oportunidad para ese tipo de vehículos, tanto en automóviles como en camiones, ya se cerró hace tiempo, y ahora, simplemente, ya no tienen sentido desde un punto de vista energético frente a las baterías.
La publicación coincide con la decisión de GM de continuar la fabricación de células de combustible de hidrógeno, pero destinadas no a la automoción, sino a mercados como la aviación o los ferrocarriles, en los que pueden tener mucho más sentido. La otra alternativa del uso del hidrógeno en automoción, la de su combustión, también está siendo descartada por la mayoría de las marcas.
Según el instituto alemán, los automóviles eléctricos basados en hidrógeno pudieron llegar a tener cierto sentido en la época en la que las baterías eran únicamente capaces de ofrecer autonomías de alrededor de 150 kilómetros como máximo y sus tiempos de carga se estimaban en varias horas, una fase ya completamente superada desde el punto de vista tecnológico. En aquel momento, la densidad energética del hidrógeno comprimido, unido a la posibilidad de llenar un depósito en una operación que tardaba únicamente unos pocos minutos podía parecer una propuesta de valor razonable. Sin embargo, la realidad actual es que los vehículos con baterías ofrecen ya autonomías en torno a los cuatrocientos kilómetros reales y tiempos de carga de unos quince minutos, lo que convierte al hidrógeno en una opción no competitiva, sobre todo considerando además los costes de despliegue de una red de carga compleja para una cantidad tan escasa de vehículos en circulación.
La realidad es clara: hay circulando en el mundo tan solo unos veinticinco mil automóviles propulsados mediante células de hidrógeno, únicamente dos modelos de dos marcas (Toyota Mirai y Hyundai Nexo), que disponen únicamente de unas 540 estaciones de servicio con hidrógeno en todo el mundo. Frente a esto, hay ya en el mundo más de quince millones de vehículos eléctricos con baterías, con más de 350 modelos ofrecidos por prácticamente todos los fabricantes, que son cargados en la mayoría de los casos en sus hogares, pero que tienen también a su disposición una red de 1.3 millones de puntos de recarga públicos, una cuarta parte de los cuales son de carga rápida. En esas condiciones competitivas, las marcas que pretenden seguir ofreciendo vehículos basados en hidrógeno parecen hacerlo ya por un razonamiento basado en la falacia de los costes hundidos: hemos invertido tanto para llegar hasta aquí, que no queremos detenernos ahora.
Con los camiones ocurre algo bastante similar: aunque muchos analistas consideraban el transporte pesado por carretera como un buen caso de uso del hidrógeno, la realidad es que la inmensa mayoría de los treinta mil camiones eléctricos en uso actualmente se basan en baterías y están mayoritariamente en China, y hay anunciados ya más de 150 modelos de distintas marcas. En contraste, los basados en hidrógeno son meramente experimentales y con expectativas de producción en torno al 2027. La razón es clara: con las baterías actuales, obtener una autonomía cercana a los 500 kilómetros empieza a a resultar factible, y los conductores, al menos en Europa, están obligados a detenerse y descansar 45 minutos cada 4.5 horas al volante.
Ofrecer una carga de esa magnitud en 45 minutos supondría únicamente mejorar la red de carga rápida para que pudiese funcionar a 800kW, algo que no supone un reto demasiado complejo, y más si tenemos en cuenta el nuevo estándar de carga en desarrollo que permite recurrir a potencias de más de 2MW. Los fabricantes de camiones están trabajando ya en la creación de una red de carga con estaciones basadas en ese estándar situadas cada 50km en las principales autopistas, con una red de localizaciones ya propuestas.
¿Qué le queda al hidrógeno? Sin duda, muchos posibles usos: desde transporte de cargas muy pesadas en lugares situados lejos de las estaciones de cargadores rápidos, hasta, por supuesto, usos como la aviación, la navegación pesada o los ferrocarriles. Más allá del transporte, además, el hidrógeno se configura como una de las mejores opciones para el almacenamiento de energía y para usos industriales. Muy interesante, sin duda, y con mucho futuro, tan solo a la espera de que el hidrógeno utilizado provenga de fuentes renovables (hidrógeno verde) en lugar de ser de forma mayoritaria, como es el caso actualmente, un subproducto de la industria del petróleo.
Es el momento de abandonar fantasías absurdas en torno a los automóviles de hidrógeno, una tecnología que en su momento fue impulsada por la propia industria del petróleo como una forma de intentar comercializar lo que hasta el momento veían como un subproducto. Simplemente, no va a ocurrir.
