A pesar de lo que muchos puedan pensar sobre la micromovilidad urbana, representada sobre todo por los patinetes y bicicletas eléctricos, su papel en las ciudades está evolucionando cada vez más, y todo indica que están generando un entorno mucho más flexible y contribuyendo a solucionar muchos de los problemas de las ciudades en las que están disponibles.
Los servicios de micromovilidad han ido evolucionando a lo largo de su relativamente corta historia. Al principio, la mayor parte de las ciudades cayeron en un caos con infinitos proveedores que utilizaban modelos dockless en los que sus vehículos podían ser abandonados en cualquier sitio, en general con un respeto muy escaso por el uso del espacio. Patinetes tirados en cualquier esquina, en el medio de una zona de paso o en lugares en los cuales resultaban molestos para el tránsito de las personas o simplemente por su impacto visual, que daba a muchas aceras de la ciudad un aspecto de desorden, de caos.
De ese tipo de modelos, hemos ido pasando, en general, a ciudades que trabajan con un número generalmente muy bajo de proveedores de este tipo de servicios, que colaboran para lograr un uso más respetuoso, para generar modelos en los que se controla en dónde y en qué condiciones se dejan los vehículos, con un predominio cada vez mayor de sistemas en los que los patinetes o bicicletas deben ser dejados en espacios concretos y delimitados, generalmente obtenidos eliminando plazas de aparcamiento para automóviles. Los proveedores, cada vez más integrados con la gestión municipal, incorporan también sistemas de restricciones de velocidad o de acceso mediante geofencing, lo que permite reducir muchos comportamientos inseguros, peligrosos o directamente inciviles, y ofrecen además a los ayuntamientos información en tiempo real sobre las dinámicas de uso, permitiendo entender muchas cosas sobre las tendencias de la movilidad urbana en momentos concretos. Los propios vehículos han ido también evolucionando, para hacerse más sólidos, más seguros, o para incorporar baterías recargables, lo que evita la farragosa necesidad de desplazar el vehículo completo a otro lugar para su carga, y permite simplemente llevar unas cuantas baterías cargadas para sustituirlas por las agotadas.
Un reciente estudio científico publicado en Nature y llevado a cabo aprovechando un período de restricción de la actividad de bicicletas y patinetes eléctricos en las horas nocturnas en la ciudad de Atlanta ofrece, de hecho, conclusiones muy interesantes: cuando, el 9 de agosto de 2019 y tras varios accidentes graves, el ayuntamiento de la ciudad decidió prohibir el uso de este tipo de vehículos de micromovilidad compartida entre las nueve de la noche y las cuatro de la madrugada, los tiempos empleados para los desplazamientos en automóvil en esas horas experimentaron un incremento de entre el 9.9% y el 10.7%. En promedio, el impacto era relativamente pequeño, entre los dos y los cinco minutos más por viaje en esa franja horaria, pero en algunos casos, el retraso llegaba a significar, si vivías, por ejemplo, en determinadas zonas fuera de la ciudad, un 36.5%, hasta 11.9 minutos más en volver a tu casa. El impacto económico de esos retrasos sobre la ciudad en su conjunto se estimaba en torno a los 4.9 millones de dólares, y se extrapolaba a los entre $408 millones y los $573 millones si prohibiciones de este tipo se extendían a nivel nacional.
La prohibición en Atlanta duró muy poco tiempo, hasta que la presión popular y las peticiones en plataformas convencieron al ayuntamiento de que no tenía sentido continuar con la prohibición, pero permitió el desarrollo del estudio, que viene a probar que la incorporación de la micromovilidad a los hábitos de muchos ciudadanos puede contribuir a reducir la congestión y a generar dinámicas de tráfico mucho más razonables. Cada vez más, las ciudades se plantean cómo dedicar espacios específicos en la calzada a este tipo de vehículos de micromovilidad puede contribuir a reducir la presión circulatoria, a desincentivar el uso del automóvil y a crear ciudades más saludables para todos, incluidos aquellos que por sus características, edad, etc. no están en situación de hacer uso de vehículos de micromovilidad. En combinación con otras soluciones, como el transporte público o las restricciones en cada vez más zonas a vehículos contaminantes, la micromovilidad constituye una de las palancas fundamentales con las que las ciudades pueden reinterpretar sus problemas de tráfico, sus atascos y sus emisiones, hasta el punto de que ciudades como París, que se han dotado de muchísimos kilómetros de carriles dedicados a micromovilidad en sus vías urbanas, incentivan con hasta cuatro mil euros la sustitución de un vehículo de combustión por una bicicleta eléctrica.
De maldecir a niñatos que hacían el salvaje con sus patinetes en zonas peatonales, a considerarlos, tras una rápida evolución y maduración de todos los actores implicados, una de las soluciones que contribuyen a mejorar la movilidad urbana. Adaptar los prejuicios originales al nuevo escenario puede ser una de las formas claras de contribuir a ciudades más razonables para todos.
