Cada vez son más las ciudades que como París, Bogotá, Milán o San Francisco, entre muchas otras, aprovechan las restricciones de tráfico y los cambios que generó la pandemia para llevar a cabo drásticas remodelaciones de sus centros urbanos, siempre en el mismo sentido: sustituir espacios previamente dedicados al automóvil por otros dedicados a los peatones, con un incremento muy fuerte además del transporte público en diversos formatos y de la micromovilidad.
La alcaldesa de París, Anne Hidalgo, reelegida en parte gracias a su modelo de «la ciudad de los 15 minutos«, está llevando a cabo la que posiblemente sea la mayor transformación de la ciudad en toda su historia, con una fuerte reducción del número de vehículos debida a una política de palo y zanahoria: pedestrianización de cada vez más zonas, que convierte la alternativa de moverse en coche en un infierno, y fomento tanto del transporte público como de la micromovilidad. El gobierno ofrece hasta cuatro mil euros a quienes sustituyan un vehículo de combustión por una bicicleta eléctrica, uno de los vehículos, junto con los scooters y motocicletas eléctricas y, en otros países, los rickshaws eléctricos (una flota de ya más de 275 millones de vehículos), que más están creciendo en su adopción.
Más de 180 kilómetros de carriles bici, 180,000 plazas de aparcamiento para bicicletas, calles céntricas reducidas a un carril para automóviles, y zonas enteras cerradas al tráfico rodado están consiguiendo una verdadera transformación de la ciudad, acompañada de un plan para plantar 170,000 nuevos árboles en 2026 en una ciudad que, de por sí, tenía ya bastantes jardines, parques y zonas verdes como tales.
Otras ciudades, como Bogotá o Milán, han seguido modelos similares: consolidación de carriles bici, zonas cerradas al tráfico de automóviles de manera permanente o temporal, flotas de bicicletas de fácil uso, y cada vez más zonas peatonales, en las que, contrariamente a lo que algunos parecían pensar, el comercio florece como nunca lo había hecho antes. En San Francisco, el programa Slow Streets habilita más de treinta calles importantes para hacerlas compatibles con el tráfico peatonal y de micromovilidad, situando barreras que limitan el paso a todo vehículo que no sea de residentes o transporte público.
Una tendencia cada vez más importante: eliminar espacios para los automóviles, abandonando décadas o siglos de una cultura automóvil-céntrica que nos llevaba a calificar a una calle cortada para el tráfico rodado como «calle cortada», cuando en la práctica, era precisamente una calle «abierta para el uso de las personas». Ciudades más concurridas, con más tráfico de personas, con esquemas de transporte público flexible que las conectan con sus suburbios, y sobre todo, con más vida, más saludables en todos los sentidos. El crecimiento del trabajo distribuido y la flexibilización de los horarios de trabajo en muchas compañías como tendencia general colabora también a este tipo de tendencias, y las dota de mayor viabilidad práctica.
Toca ahora a los habitantes de las ciudades demandar cada vez más transformaciones en este sentido, abandonando mentalidades inmovilistas y entendiendo que este cambio solamente puede avanzar en una sola dirección. Cuanto antes lo entendamos, mucho mejor para todos.
