Cada vez son más las voces que insisten en la electrificación del transporte de mercancías en entornos urbanos, referido en concreto a las ubicuas furgonetas de reparto.
Una decisión que depende fundamentalmente de los ayuntamientos, que resulta ya técnicamente factible si se plantea con los plazos adecuados, y que, en caso de no adoptarse, amenaza con provocar un efecto desplazamiento que convertirá a las ciudades rezagadas en el refugio de los vehículos contaminantes de todas las demás.
En los Países Bajos han decidido adelantarse a esa tesitura y tomaron la decisión de legislar al respecto hace algo más de un año, con prohibición de vehículos de reparto movidos mediante combustibles fósiles a partir del 2025 y con un programa de apoyo para la transición de los emprendedores logísticos. Pero los Estados Unidos, con su Climate Bill, podrían lograr también efectos importantes en ese sentido, particularmente en las ciudades que, como en el caso de San Francisco, quieran ser proactivas.
¿Cuál es la importancia real de las furgonetas de transporte en la descarbonización? Mucho más de lo que parece: por sus características, vehículos que recorren rutas relativamente cortas y constantes, son candidatos muy adecuados para la electrificación. Tras la explosión del comercio electrónico que marcó la pandemia, vivimos épocas en las que la imagen de las furgonetas de reparto en las ciudades se ha convertido en una constante. Pero además, a diferencia de los automóviles, la naturaleza de su trabajo conlleva que permanecen en circulación durante toda la jornada laboral, a veces incluso con turnos. Esto redunda en un porcentaje de uso mucho más elevado que el mísero 3% ó 5% que suelen utilizarse estos: mientras el automóvil medio circula en torno a una hora al día, las furgonetas pueden hacerlo durante once horas, lo que implica un multiplicador mucho más elevado para el impacto de las medidas restrictivas.
En estos momentos, compañías pioneras con grandes flotas logísticas como Amazon, Fedex o Walmart, llevan tiempo ya no solo rediseñando su parque móvil y adquiriendo furgonetas eléctricas de todo tipo de procedencias, sino incluso implicándose accionarialmente en su producción o llegando a acuerdos para que la producción de determinadas compañías tenga como destino unos clientes y no otros. Ahora mismo, lo más difícil para los operadores logísticos que quieran apuntarse a la descarbonización puede ser obtener vehículos, en un mercado en el que todo aquel que produce una furgoneta eléctrica se encontrará con compañías dispuestas a adquirirlas.
Ante esta tesitura, lo inteligente por parte de los ayuntamientos es entender la tendencia y adelantarse al mercado fijando las reglas de juego oportunas para evitar convertirse en los rezagados, en los que absorben las furgonetas contaminantes que el resto del mundo ya no quiere. Todo ello sin olvidar que existen otras opciones muy interesantes para la logística urbana, como es el caso de las bicicletas eléctricas de reparto o los vehículos eléctricos de dos ruedas en general, que comienzan, en algunas ciudades, a robar protagonismo a las furgonetas gracias a su mayor versatilidad y sencillo manejo en entornos en muchas ocasiones muy colapsados en los que no siempre es fácil desplazar vehículos.
Ciudades más limpias, con menos ruidos y con procesos logísticos más eficientes, en un momento en el que la tecnología ya ofrece soluciones perfectamente adecuadas para ese uso, y con el único requisito de que los ayuntamientos fijen las prioridades adecuadas. Y si no lo hacen… pues habrá, como ciudadanos, que demandárselo.
