El mapa de trenes de recorrido nocturno en Europa, agrupados en la categoría EuroNight, va incrementándose cada vez más con nuevas ofertas como la de la startup francesa Midnight Trains, tras la caída que experimentaron ese tipo de formatos a partir de 2010 con la consolidación cada vez más agresiva de las líneas aéreas de bajo coste, unida a la liberalización de trayectos de autobús de larga distancia.
La preocupación por la emergencia climática en el entorno post-pandémico, sin embargo, parece estar volviendo a poner el foco de atención en una forma de viajar menos orientada a la velocidad y más a una forma de plantear los desplazamientos diferente.
Que el tren recupere terreno en las preferencias de los viajeros es, sin duda, una buena noticia para todos: frente a los 206.1 kg de dióxido de carbono que cada pasajero genera en un trayecto desde París a Roma en avión, un tren tan solo produce 8.8 kg. Pero además, supone una nueva manera de entender los viajes, centrada en el disfrute del tiempo invertido en el trayecto, el el descanso o, por el contrario, en la posibilidad de trabajar durante el trayecto merced a la disponibilidad de enchufes y conexión a la red, y en la posibilidad de salir y llegar al centro de la ciudad. En España, la apertura de las infraestructuras ferroviarias a nuevos operadores ha posibilitado la aparición de operadores como la línea low-cost de RENFE, Avlo, sino también de la francesa Ouigo, dando lugar a un incremento importante de la oferta.
Resulta interesante cómo los trenes de recorrido nocturno, que parecían ir limitándose cada vez más a una demanda marginal basada fundamentalmente en el lujo o, por el contrario, a propuestas prácticamente espartanas con vagones compartidos – con lo que conlleva de pérdida de intimidad el compartir un espacio dedicado al sueño con desconocidos – puedan ahora experimentar un nuevo auge llevados por un factor como la progresiva conciencia de sostenibilidad del mercado.
En algunos países, la presión social en torno al llamado flight shame se ha convertido en una tendencia imposible de ignorar: de hecho, en Suecia, el país que acuñó, en 2018, el término original flygskam que da origen al movimiento, existe otra palabra, tågskryt, referida al orgullo de viajar en tren. En el año 2019, antes de que la llegada de la pandemia hiciese las magnitudes difíciles de comparar, los vuelos internos en países como Suecia o Alemania descendieron en un 11% y un 12% respectivamente, en un efecto que muchos atribuyen al flight shame, y que de hecho, se corresponde con un incremento en el uso del tren. En otros países, como Francia, se ha llegado al punto de prohibir los trayectos cortos en avión, lo que conlleva la desaparición de todos los viajes a destinos que puedan ser alcanzados en menos de dos horas y media utilizando el tren. Tras una pandemia que ha cambiado en muchos sentidos el movimiento tanto de personas como de mercancías, está aún por ver cómo se restablecerá el equilibrio competitivo entre los diferentes medios de transporte.
La huella de carbono de la aviación es, por el momento, un problema de difícil solución desde el lado tecnológico, lo que debería conllevar que se buscase darle solución desde el lado del mercado, obligando a las aerolíneas a pagar más para compensar esas emisiones, encareciendo los billetes y reduciendo, por tanto, la demanda, aunque ello pueda suponer problemas para la demanda asociada con determinados modelos también escasamente sostenibles y enfocados al volumen, particularmente en industrias como el turismo. Entre los años 1967 y 2007, los industria aeronáutica logró hacer sus aeronaves un 70% mas eficientes en consumo de combustible, pero esa mejora se vio completamente eclipsada por un brutal incremento en el volumen de viajes aéreos, lo que llevó a que las emisiones globales de la industria fuesen un 70% más elevadas en 2020 con respecto a 2005, y a que, en caso de no intervenir, se pueda prever un incremento del 300% en el año 2050. Y dos tercios de ese porcentaje se deben exclusivamente a un 12% de viajeros frecuentes.
Ante un escenario así, plantearse el tren como alternativa, acompañado de cambios en la forma de viajar caracterizados por el llamado «modelo slow living» y de una previsible reducción en los viajes de negocios derivada de la familiaridad que tenemos, tras la pandemia, con herramientas como la videoconferencia, puede llegar a tener bastante sentido. Algunas compañías, de hecho, dan más tiempo libre a los empleados que optan por viajar mediante medios más sostenibles. Obviamente, no será aplicable an a todos los viajes, pero es posible imaginar escenarios en los que, a la espera de desarrollos tecnológicos que permitan reducir la huella de carbono asociada con los viajes en avión, un 2.5% de las emisiones globales, optemos por cambiar nuestras preferencias y tratemos de utilizar menos un medio de transporte que, sin duda, creció muy por encima de lo recomendable y sostenible debido al fenómeno low cost, y que sin duda deberá ser racionalizado.
