La fuerte ofensiva de Cruise y Waymo, las dos compañías más importantes de vehículos autónomos para el transporte de viajeros, los conocidos como robotaxis, en varios de sus mercados en los Estados Unidos, convierte la adopción de esta tecnología en un hecho, y sitúa a otros mercados simplemente en compás de espera, en rezagados tecnológicos.
La reciente concesión de licencias en San Francisco que permite a los robotaxis operar las veinticuatro horas, además de expandir sus flotas y cobrar a sus pasajeros, interpreta los problemas generados por estos vehículos en las ciudades en las que operan como lo que son, anécdotas aisladas, cuestiones menores y circunstanciales que en modo alguno deben interferir con un despliegue que está marcado por el signo de los tiempos y que terminará, sin duda, siendo bueno para las ciudades y sus habitantes.
Las flotas, los servicios y las zonas en las se ofrecen los servicios se expanden con la idea de multiplicar los servicios por diez, mientras los habitantes de esas ciudades empiezan a normalizar ya tanto la presencia y el uso de ese tipo de vehículos en los que no hay ningún conductor de seguridad ni nadie sentado al volante, que se dedican incluso a tener sexo en su interior. Mientras, la otra oferta de vehículos autónomos, los autobuses o shuttles, también van incrementando su presencia y su normalización.
En los Estados Unidos, la regulación del despliegue de vehículos autónomos en las ciudades, contrariamente a lo que ocurre con la regulación de los vehículos a motor, depende de las decisiones de los estados y de las ciudades, lo que, según algunos, dificulta un despliegue a escala nacional, pero posibilita que estados pioneros y con buenas condiciones para ello como Arizona o California vayan claramente por delante. En Europa, sin embargo, la decisión depende de la aprobación de todos los países, lo que dificulta muchísimo el despliegue y promete años y años de desfase tecnológico por razones puramente burocráticas, las mismas que provocan que los propietarios de vehículos con prestaciones de auto-conducción que funcionan perfectamente en los Estados Unidos no puedan utilizarlas en el, nunca mejor dicho, viejo continente.
La regulación europea tiene en cuenta, en primer lugar, que la oferta de transporte público en el continente es ya muy elevada, mucho más que en los Estados Unidos, y por tanto, el énfasis debe ponerse no en la presencia o no de un conductor, sino en la reducción de las emisiones y en los posibles efectos socioeconómicos y de conflictividad social, como las previsibles protestas de los taxistas. Esto, unido a una cantidad de burocracia muy superior y a la mayor complejidad del trazado de las ciudades europeas, desincentiva a los capitalistas de riesgo que financian este tipo de despliegues y llevan a cabo operaciones como la microcartografía de las ciudades.
Esto conlleva que, cuando finalmente las autoridades europeas tengan a bien abrir la puerta a estas tecnologías, los competidores norteamericanos o de otros países más abiertos en su regulación tendrán ya completamente dominada la tecnología, y las calles de las ciudades europeas se llenarán de vehículos con tecnología que nunca llegará a tener ningún tipo de participación europea. Una prueba más de por qué Europa carece prácticamente de iniciativa tecnológica y de compañías punteras en ese área, con muy escasas excepciones. Un ámbito más que Europa renuncia completamente a liderar, con todas las consecuencias a todos los niveles que ello conlleva.
This article is also available in English on my Medium page, «Why Europeans won’t be having sex in a robotaxi any time soon…unless they go to America»
