Un CRJ 900 de Mesa Airlines operando para American Airlines en Houston – Wicho
Con el calor inusitado que está azotando estos días algunas partes de nuestro planeta me acordé de artículo Why Phoenix’s Airplanes Can’t Take Off in Extreme Heat que leí hace algún tiempo. Explica por qué en un día de mucho calor como el 20 de junio de 2017 hasta 40 vuelos con origen en el aeropuerto de Phoenix tuvieron que ser cancelados debido al calor. Pero sólo cuenta parte de la historia.
El autor habla de que aquel día había previsión de temperaturas por encima de los 48,3 grados Celsius, lo que es más de la temperatura máxima a la que pueden operar los populares aviones regionales CRJ (entonces de Bombardier, ahora de Mitsubishi), que está cifrada en 47,8 ºC. Y explica que esto es porque cuanta más temperatura hay menos denso es el aire por lo que genera menos sustentación. Básicamente a igualdad de velocidad que un día con menos temperatura hay menos moléculas de aire haciendo fuerza contra las alas del avión, así que le cuesta más despegar. Y si bien esto es correcto sólo es parte de la historia.
La otra viene de que los motores consumen aire para funcionar tanto da si son a reacción como turbohélices. Pero sólo son capaces de tragar un cierto volumen de aire por unidad de tiempo, da igual que hablemos de segundos o minutos. Y si el aire es menos denso a causa de una temperatura esto quiere decir que el volumen de aire que tragan en los días de mucho calor contiene menos moléculas de aire, lo que a su vez hace que a igual ajuste de las palancas los motores no den la misma potencia. De hecho puede haber variaciones de hasta un 20% en un día caluroso. Igual que en un día frío a igual posición de las palancas el motor puede dar más potencia. Así que la capacidad de aceleración del avión también se ve comprometida.
La menor sustentación y el menor empuje combinados hacen que a igualdad de peso del avión sean necesarias carreras de despegue más largas porque tiene menos aceleración para alcanzar la velocidad necesaria para despegar a la vez que el aire que pasa alrededor de sus alas genera menos sustentación. Pero puede ser que no haya pista suficiente, ya que la normativa exige que el avión esté a una altura de algo más de 10 metros al sobrevolar el fin de la pista. Y aumentar la potencia de los motores puede no ser suficiente, ya que pueden alcanzar su temperatura máxima de trabajo sin entregar la potencia necesaria para garantizar un despegue en la distancia disponible.
Y aunque el avión pueda alcanzar la altura exigida sobre el final de la pista el gradiente de subida –los metros que sube el avión por cada metro que avanza– puede no ser suficiente para alcanzar las alturas necesarias para cumplir con los procedimientos de salida del aeropuerto.
Una opción para contrarrestar en cierta medida el efecto del calor –siempre que no se excedan sus parámetros operativos– es volar con menos pasaje y/o carga, con lo que el avión podrá despegar a menos velocidad y/o usando menos pista. Pero entonces el vuelo puede no resultar rentable a la aerolínea, por lo que será cancelado. O como poco retrasado a ver si baja la temperatura y ya compensa operarlo.
Y ojo, que el aeropuerto de Phoenix sólo tiene una elevación de 346 metros, lo que tampoco es demasiado. Madrid, por ejemplo, tiene 610 metros. México DF está ya en los 2.238 y Quito en los 2.808. Los aeropuertos altos y calientes son una combinación muy complicada que limita las prestaciones de los aviones, lo que dificulta las operaciones, especialmente en los meses de verano.
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