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La automoción tradicional y el isomorfismo

IMAGE: Volkswagen

Volkswagen presenta su ID.2, un vehículo eléctrico diseñado para ser «espacioso como un Golf, barato como un Polo«, que pretende situar en torno a los 25,000 euros y lograr con ello competir en el hueco que Tesla, al menos por el momento, ha dejado libre. Según la marca, el objetivo es nada menos que alcanzar un 80% de penetración de mercado en Europa. Buena suerte.

La marca alemana ha afirmado en varias ocasiones haberse basado fuertemente en los diseños y patentes abiertas de Tesla para el desarrollo de su línea, y las imágenes del interior del vehículo lo dejan radicalmente claro, con minimalismo absoluto, ausencia prácticamente total de mandos en la cabina y ese gran monitor central que hoy incorporan ya cada vez más vehículos, pero que fue la característica más notoria desde los inicios de Tesla.

La compañía afirma querer trasladar el espíritu y las características de conducción del Golf a esta línea, lo que indica que finalmente se han dado cuenta de los grados de libertad que concede la electrificación de un vehículo: situar la batería en el fondo del automóvil da lugar a un desplazamiento muy significativo del centro de gravedad, lo que provoca que el coche se pegue mucho más a la carretera y sea potencialmente mucho más estable y divertido de conducir. Esa revelación aparentemente simple fue lo primero que pudo comprobar Elon Musk cuando puso en el mercado su producto mínimo viable, el primer Tesla Roadster (uno de los cuales orbita hoy alrededor del sol), que utilizaba el chasis del Lotus Elise: las mayores prestaciones de unos motores eléctricos que entregan la totalidad del par motor al accionar el pedal, unido a ese centro de gravedad sensiblemente más bajo y a la situación del motor directamente en el eje, que permitía ahorrarse complejos mecanismos de transmisión, hacían que la alternativa eléctrica al vehículo fabricado por Lotus fuese muy superior cuando era evaluada por cualquier fanático de la conducción deportiva.

En el esquema publicado del ID.2, sin embargo, llama la atención que se mantiene prácticamente la apariencia de un vehículo tradicional: la situación del motor y sus componentes sigue ocupando una posición frontal y muy elevada con respecto a la que ocupa en los Tesla. Es, simplemente, isomorfismo: la tendencia de las organizaciones a parecerse a su entorno normativo. Además, por supuesto, del claro retraso tecnológico que impide contar con un motor eléctrico (naaah, ¡si es muy simple!) de las características del que utiliza Tesla. El resultado es que la situación del tren motriz en los Tesla posibilita no solo reforzar el descenso de su centro de gravedad y convertirlos en vehículos mucho más seguros, sino además, liberar gran cantidad de espacio para un maletero enorme posterior y uno frontal más pequeño, e incluso plantearse situar dos motores, uno en cada eje.

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Es, básicamente, lo que separa a una marca que aún mantiene una ventaja de entre cinco y diez años en el diseño de vehículos eléctricos con respecto a una competencia que aún alucina completamente cuando desmontan uno de sus vehículos. Pero más allá de las características del propio vehículo, está el enfoque absoluto en sus procesos de fabricación, la eliminación del gasto en publicidad y la ausencia de red de concesionarios, que permiten en su conjunto que Tesla obtenga el margen más elevado de toda la industria: el negocio de Tesla, en realidad, sigue sin ser construir coches, sino construir fábricas. Cada una la construye más rápido que la anterior (incluyendo las enormes complicaciones administrativas en países como Alemania), y es capaz de obtener en ella un coste unitario menor mediante una aproximación cuidadosísima a la mecanización y la modularización de los procesos. Simplemente, Tesla es una empresa tecnológica, no una de automoción.

Eso, unido a la fortísima lealtad a la marca de sus propietarios, es lo que diferencia a un Tesla de otros vehículos, y lo que hace que sea tan difícil para otras marcas seguirle el ritmo. Un ritmo en que, además, Tesla mantiene generando muy buenos beneficios. Y no son solo los coches: Tesla es mucho más (baterías, techos solares, estaciones de recarga, etc.), y por eso mantiene expectativas de crecimiento muy elevadas.

Pero en la práctica, no olvidemos la misión de Tesla: «acelerar el advenimiento del transporte sostenible al llevar al mercado automóviles eléctricos atractivos para el mercado masivo lo antes posible». Es decir, lo que pretende Tesla es que se vendan automóviles eléctricos, cuantos más, mejor, los venda quien los venda. Simplemente, acelerar la transición a la automoción eléctrica, algo que sin duda, ya ha conseguido. Si Volkswagen quiere colaborar para que el precio de los vehículos eléctricos se iguale con el de los de combustión interna o incluso descienda de ese nivel, algo que sin duda veremos pronto, bienvenida sea. Pero que tenga en cuenta que para ello, no solo tiene que fabricar vehículos eléctricos: también tiene que dejar de vender la basura contaminante que hoy supone la inmensa mayoría de sus ventas. Lo antes posible, y sin trampas políticas. Mientras tanto, seguirá siendo la misma Volkswagen a la que pillaron mintiendo en el Dieselgate en 2015.


This article is also available in English on my Medium page, «Why do Volkswagen’s new electric vehicles still look like their diesel and petrol forebears

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