Adrián Espallargas, de ABC, me envió algunas preguntas por correo electrónico sobre la evolución de los servicios de bicicletas compartidas en las ciudades, con el fin de documentar su artículo titulado «El negocio de las bicicletas compartidas coge ritmo» (pdf), que se ha publicado hoy.
Básicamente, las tendencias son dos: por un lado, el crecimiento y consolidación de una industria que nació de manera anárquica y desregulada, que en muchos casos comenzaron a desplegar bicicletas por las calles sin siquiera tener ningún tipo de licencia, generando problemas que iban desde el abandono de bicicletas y patinetes en cualquier sitio hasta la seguridad de los peatones, que los ayuntamientos tenían necesariamente que gestionar. Y por otro, la toma de control por parte de esos mismos ayuntamientos, que en general han optado por reducir el número de competidores otorgando cada vez menos licencias, y optando por los proveedores de servicio más respetuosos, que más colaboran en términos de información, y que mejor controlan sus vehículos con, por ejemplo, algoritmos de geolocalización que les impiden circular por determinadas zonas o superar determinada velocidad.
El resultado es, cada vez más, el progresivo abandono del modelo dockless por considerarlo nocivo para la estética y la funcionalidad de las ciudades, y su sustitución por modelos en los que se destinan plazas de aparcamiento que eran de automóviles a la ubicación de docks para bicicletas y patinetes, lo que además contribuye a reducir la disponibilidad de plazas de aparcamiento para automóviles y se convierte en desincentivo para su uso. Las apuestas de algunas ciudades importantes, como París, han conseguido un efecto demostración importante: caminar por la céntrica Rue de Rivoli era un infierno de ruido, humo y coches, y ahora es una delicia porque únicamente pasan vehículos de transporte público, patinetes y bicicletas. Cada vez más calles de París están experimentando este tipo de transformaciones, al tiempo que se dotan de carriles específicos para la circulación de vehículos de micromovilidad, lo que evita la percepción de miedo que resulta de circular con ellos entre los automóviles.
Este tipo de opciones irán creciendo en su uso cada vez más a medida que se impongan más restricciones a la circulación de vehículos de combustión interna en más zonas de las ciudades, como marcan claramente legislaciones como la española.
A continuación, las preguntas y respuestas que intercambié con Adrián:
P. ¿En qué fase se encuentra este modelo de negocio de bikesharing? Por lo general es algo que parece bastante habitual en grandes ciudades, pero también es más común en ciudades medianas. ¿Es ya un sector maduro?
R. El negocio del bikesharing está claramente en fase de clarificación del mercado: desde un primer momento de efervescencia en el que surgieron decenas o cientos de competidores, muchos de ellos locales y sin la escala suficiente como para alcanzar la sostenibilidad, hemos ido pasando hacia un modelo en el que los ayuntamientos de las ciudades han tomado cartas en el asunto, han dictado nuevas reglas y comportamientos a seguir, y generalmente, han optado por un número de proveedores mucho más bajo, pero con una fuerte implicación con la ciudad. Esto ha dado lugar a la expansión de las compañías dispuestas a adoptar un modelo responsable, y a la incorporación de tecnologías como el geofencing, capaz, por ejemplo, de limitar la circulación en determinadas zonas peatonales, la obligación de fotografiar el vehículo una vez estacionado para verificar que no obstruye el paso a los peatones, o la incorporación de la limitación de velocidad. El diseño de los vehículos también ha evolucionado: ahora se construyen con materiales mucho más duraderos y suelen incorporar más sensores y mecanismos de seguridad.
P. ¿Qué papel desempeñan estos servicios dentro de los nuevos modelos de movilidad urbana? ¿Crees que ha servido para descongestionar el tráfico en algunas ciudades?
R. Las bicicletas y patinetes de alquiler tiene un uso muy interesante en ciudades turísticas, proporcionando a los visitantes una forma rápida y sencilla de moverse, pero también tienen un arraigo cada vez mayor entre los residentes, dado que la alternativa de tener el vehículo en propiedad conlleva en muchas ocasiones mayor fricción y preocupaciones a la hora de estacionarlo, posibles robos, etc. Las compañías, además, han ido incorporando modelos de pago no basados en el tiempo, que tendían a promover un modelo irresponsable de minimización del tiempo de uso (y por tanto, desplazamientos más rápidos), así como otros orientados al usuario habitual. Algunas ciudades como París, con su alcaldesa Anne Hidalgo a la cabeza, han apostado fuertemente por las bicicletas y los patinetes como forma de descongestionar la ciudad, y han destinado cada vez más espacios a su circulación para evitar el miedo que genera en los usuarios el tener que moverse entre unos automovilistas generalmente agresivos y poco concienciados con el uso de este tipo de vehículos de micromovilidad..
P. ¿Cómo conviven los Mobikes y estos sistemas en los que puedes aparcar donde quieras con los que tienen un lugar fijo en el que dejar las bicicletas (Mobike, Lime, Cabify VS BiciMad-BiciSevilla y demás)? ¿Cómo es la competencia entre estos dos modelos?
R. La tendencia es, indudablemente, el destinar espacios específicos al aparcamiento de estos vehículos, relegando el llamado «modelo dockless» al pasado por los problemas que conlleva de contaminación visual y de invasión del espacio destinado a los peatones. Lo que la mayor parte de ciudades están haciendo es destinar plazas de aparcamiento a este fin, lo que conlleva además a reducir la disponibilidad de parking en superficie para los automovilistas, uno de los principales factores que desincentiva el uso del automóvil en el casco urbano. En una plaza de aparcamiento convencional de un automóvil caben múltiples vehículos de micromovilidad, lo que hace que distribuir este tipo de plazas por toda la ciudad se convierta en una opción muy razonable y fácil de ejecutar para los ayuntamientos.
P. ¿Cuáles son los principales retos que tiene por delante la movilidad urbana y cómo pueden ayudar estos sistemas de bikesharing a superarlos?
R. Los principales retos tienen que ver con superar la idea de «juguete» y ser contemplados como una opción interesante para casi cualquier persona, que debe además poder tener una percepción de seguridad derivada de la posibilidad de circular en espacios especialmente habilitados para su uso. La opción de obligar a bicicletas y patinetes a compartir el espacio con los automóviles es peligrosa y poco recomendable, porque inspira miedo en el usuario e incide en un incremento de la accidentalidad en unos vehículos que, de por sí y con un uso razonable, tienden a ser sumamente seguros.
